A Ponte Marechal Hermes da Fonseca tem origem em um projeto considerado audacioso em novembro de 1922, quando a estrutura foi inaugurada. Ela fazia parte do sonho do governo brasileiro de ligar por trilhos a então capital da República, Rio de Janeiro, e o Norte do país. Seu ponto final seria em Belém, mas o caminho para as locomotivas da Estrada de Ferro Central do Brasil jamais chegou até lá.

A inauguração da estrutura foi um grande acontecimento. Tanto que a solenidade foi conduzida pelo presidente da República da época, Epitácio Pessoa (1865-1942). O elevado recebeu tecnologia do exterior, sobretudo, da Inglaterra. Em 1985, foi foi tombado pelo Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais (Iepha-MG).

A Marechal Hermes, mesmo necessitando de uma ampla reforma, é um dos principais cartões-postais da região, assim como o São Francisco e o Benjamim Guimarães, o vapor construído para navegar no Mississipi, em 1913, e que foi comprado por um empresário brasileiro na primeira metade do século passado. O vapor, o único em atividade no planeta, depende do aumento do volume do leito do rio para voltar com os passeios turísticos nos fins de semana.

Antes de existir como empreendimento, a ESTRADA DE FERRO D. Pedro II / EF Central do Brasil foi proposta como espinha dorsal de um projeto de rede de comunicações internas, unindo a Corte às províncias do oeste, do norte e do sul do Brasil.  Mesmo sem uma exposição detalhada, o projeto de Bernardo Pereira de Vasconcelos, em 1835, e o Plano Rebelo, de 1838, deixam patente seu caráter administrativo-político-estratégico, qual seja, aproximar as províncias da administração imperial, tornar o Estado presente em todas as regiões do país (a salvo de interceptação naval), e facilitar o envio de tropas em casos de emergência.

Foi, aliás, a interpretação dada, desde então, ao chamado Decreto Feijó.

O desmembramento da Província Cisplatina, o afastamento do primeiro imperador e as revoltas que solicitavam a refundação do Brasil colocavam em pauta a necessidade do pacto entre as províncias, que havia sido truncado logo após a independência. Convém salientar que o primeiro projeto tenha partido de representantes de Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul; e que o Plano Rebelo tenha estendido seu alcance a todas as províncias — ao norte, atendendo do Pernambuco ao Pará; e a oeste, Goiás e Mato Grosso.

Pouco antes do Decreto Feijó, a mudança da capital para o interior do Brasil havia sido novamente defendida no Parlamento:

Em 1831, o deputado João Cândido de Deos e Silva (Pará) apresentou projeto de mudança da capital para um ponto central, eqüidistante dos dois extremos do Império, e às margens de um grande rio navegável.Já no ano de 1933, os deputados Ernesto Ferreira França (Pernambuco) e Antônio Ferreira França (Bahia) apresentaram projeto determinando a mudança.

Nenhum dos dois projetos chegou a tramitar no Congresso, exceto pela aprovação da publicação, pela Câmara, do antigo projeto de José Bonifácio de Andrada e Silva.

Menos claro, talvez seja o caráter econômico dos projetos viários de 1835 e 1838. O retorno à pauta do projeto de José Bonifácio, truncado no início do império, após abordar as questões da terra e da escravidão, por sua vez, sugere um possível reavivamento de idéias americanas de desenvolvimento.

Estarão presentes, de qualquer forma, nos empreendimentos parciais, na inauguração do primeiro trecho da primeira ferrovia brasileira, em 1854, pelo Barão deMauá, o industrialista, deixando clara a sua intenção de reivindicar o tronco da Corte ao rio São Francisco.

Dez anos mais tarde, em abril de 1864, quando a Estrada de Ferro de D. Pedro II ainda lutava para vencer a Serra do Mar, Tavares Bastos apresenta um projeto à Câmara dos Deputados para capitalização da empresa e seu prolongamento até o rio São Francisco, em conexão com um claro projeto americano de divisão das terras e atração de colonos europeus para o desenvolvimento do oeste.

A capitalização, afinal, transformou-se em dissolução da empresa e sua encampação pelo Estado imperial em10 de Julho de 1865, e na última reunião da Assembléia Geral dos acionistas no dia 25 de Julho, seu presidente, Christiano Ottoni, deixa clara a reivindicação do tronco central, em direção ao rio São Francisco.

Começa por excluir da pretensão a ferrovia de Mauá, ao lembrar (sem citá-la) que não venceu a serra do Mar, e que não faz parte de um plano implícito, e de fato apenas tácito de rede geral de comunicações. Feita de material importado de nações européias, a Ponte Marechal Hermes teve sua construção iniciada na década de 10 pela Central do Brasil. Tombada pelo Patrimônio Histórico, os seus 694 metros ligam as cidades de Pirapora e Buritizeiro.

Privilegiada pela situação topográfica e pela necessidade de expansão da Rede Ferroviária e ainda por ser uma antiga aspiração dos órgãos governamentais, foi concretizada uma obra que seria a única alternativa capaz de aproximar as diversas regiões banhadas pelo rio São Francisco dos centros populosos, abrindo ainda perspectiva de progresso com aproveitamento de suas riquezas naturais.

A construção da ponte Marechal Hermes teve início no ano de 1912, mas já em 1910 começaram a chegar as peças para a sua montagem. O primeiro projeto da ponte metálica foi orçado em 850 contos, sendo que no início das obras, estava presente o engenheiro da Central do Brasil, Dr. José Emiliano, substituído posteriormente pelo engenheiro Carneiro da Rocha , encarregado de fiscalizar a construção empreitada por Joaquim Simões da Cruz.  Em 1914 as obras foram paralisadas, motivadas pelas cheias do São Francisco que inutilizou as ensecadeiras para a elevação dos pilares. Aprovado o orçamento do referido projeto, em maio de 1918, o governo da União autorizou o reinício das obras sob o comando do engenheiro, Dr. Cornélio Cantarino Motta.

Em julho de 1918, o Ministério da Viação solicitou ao Ministério da Fazenda que colocasse à disposição da Central do Brasil a quantia de 500.000$, destinados ao pagamento de pessoal e materiais indispensáveis ao serviço de construção. Em setembro de 1922, iniciam-se os trabalhos de montagem das vigas. Ainda naquele mês foram concluídos 04 vãos de 52 metros, num total de 208 metros. Em fins de outubro restavam ainda, 03 vãos de 50 metros e 02 de 35 metros, sendo todo este serviço executado em 21 dias.

No dia 10 de novembro de 1922, foi inaugurada a Ponte Marechal Hermes com a presença do então Presidente da República, Epitácio Pessoa, do Diretor da Central do Brasil, Assis Ribeiro, engenheiros e funcionários da Central.

Referências:
Texto original publicado em: Recanto das Letras
- Pedro Paulo Raposo Rezende, no grupo de discussão Central do Brasil
- EFCB. Memória Histórica da Estrada de Ferro Central do Brazil. Rio de Janeiro. Imprensa Nacional. 1908.
- Cassiano Tavares Bastos: Prefácio. in Aureliano Cândido Tavares Bastos: Os males do presente e as esperanças do futuro. Cia. Editora Nacional, 1939.
- Francisco Ferreira Neto. 150 anos de transportes no Brasil. Ministério dos Transportes, 1974.
- Maria Lígia Coelho Prado e Maria Helena Rolim Capelato. A borracha na economia brasileira da primeira República. in História Geral da Civilização Brasileira, Boris Fausto (org.), tomo III — O Brasil republicano, vol. 1 - Estrutura de poder e economia (1889-1930), 4ª ed., São Paulo, Difel, 1985.